ما به شركت مترو پول مي‌دهيم كه هم بسازد و هم بهره‌برداري كند و اين يعني انحراف! چرا كه شركت مترو براي آن كه سريع‌تر و ارزان‌تر قطار را تهيه كند، به توليدكننده خارج از كشور سفارش مي‌دهد.

سعيد فائقي - مديرعامل شركت حمل و نقل ريلي گسترش (وابسته به ايدرو)، مشكل واگن‌سازان را نبود سفارش در داخل دانست و گفت: مشكل اين است كه كارخانه را ايجاد كرده‌ايم، ولي سفارشي در كار نيست.

به گفته او پيش از آن كه بحث مترو مطرح شود، در زمينه واگن‌سازي و گسترش حمل و نقل ريلي احساس نياز نمي‌كرديم، اما با مطرح شدن اين موضوع، كمبود در اين زمينه مشخص شد و چون نتوانستيم اين نياز را برطرف كنيم، بازار را از دست داديم.

وي توان كشور را در ساخت واگن مترو 35 درصد دانست و افزود: براي توسعه نياز است كه براي 65 درصد ديگر نيز سرمايه‌گذاري صورت گيرد. البته سرمايه‌گذاري در اين بخش فيزيكي نيست، چرا كه قطار را نمي‌توان به صورت انبوه توليد كرد، بلكه با گرفتن سفارش مي‌توان ميزان ساخت را بالا برد.

او ادامه داد: بر اساس قانون استفاده از توان حداكثري، 35درصدي كه به واگن‌سازان ايراني سفارش داده شده، از طرف چيني‌ها بود كه بهتر بود كل اين سفارش‌ به واگن‌سازان ايراني داده مي‌شد؛ اما اكنون شاهديم دوباره به چين براي ساخت 315 واگن سفارش داده شده است.

مديرعامل شركت حمل و نقل ريلي گسترش، دليل سفارش ندادن به واگن‌سازان ايراني را اين‌گونه توضيح داد: برنده شدن در مناقصه بين‌المللي شرايط خاصي را مي‌طلبد كه از آن جمله بحث قيمت پيشنهادي است و همان طور كه مي‌دانيد اقتصاد ما توان رقابت با كشورهاي پيشرفته را ندارد.

وي با اشاره به توانمندي واگن‌سازان داخلي، از ساخت واگن ملي در كشور خبر داد و گفت: اين واگن در كارخانه پلورسبز و با همكاري دانشگاه صنعتي شريف ساخته شده و علاوه بر آن شركت واگن پارس نيز به تكنولوژي طراحي واگن دست يافته است. با اين شرايط اگر سفارش خوبي براي آنها تعريف شود، واگن‌سازي ما در آسيا حرف‌هاي زيادي براي گفتن خواهد داشت.

فائقي با اشاره به قانون استفاده حداكثري از توان داخلي گفت: اگر از حداكثر توان كشور استفاده مي‌شد، نيازي به اين قانون نبود. بايد پول و اعتبار به بخش توليد اختصاص يابد و اين بخش مسووليت ساخت را بر عهده گيرد و بعد از ساخت در اختيار بهره‌بردار قرار دهد كه طبق قانون اين وظيفه سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران (ايدرو) است؛ اگرچه به تدريج اين وظيفه كمرنگ شد.

وي گفت: ايدرو به اين دليل در كشور ايجاد شد تا از اين طريق كشور را از شرايط بروكراسي خارج كند و به سمت توسعه بخش خصوصي ببرد؛ اما حالا هر كسي قرار است قانوني را تصويب كند، آن را شامل ايدرو نيز مي‌كند؛ در حالي كه قرار بود اين قانون براي ايدرو آزادي عمل ايجاد كند، نه محدوديت.

مديرعامل حمل و نقل ريلي گسترش به پروژه‌ خط سه مترو تهران اشاره كرد و گفت: بهره‌برداران اين پروژه كاري كردند كه بخش سيويل 51 درصد و بخش ماشين آلات آن 49 درصد شود، يعني آن كه هدوي (سر فاصله) 2 دقيقه را كه استاندارد جهاني است به 7 دقيقه افزايش دادند و در نتيجه ظرفيت اين خط از 540 واگن به 160 واگن كاهش يافت.

وي با ابراز تاسف از اين‌كه اعتبارات براي توسعه حمل و نقل ريلي در كشور منتظر وام‌هاي خارجي است در صورت نبود چنين وام‌هايي پول نقد به اين بخش داده نمي‌شود، به مصوبه‌ اخير مجلس مبني بر اختصاص 2 ميليارد دلار از حساب ذخيره ارزي براي توسعه‌ قطار شهري اشاره كرد و افزود: به دليل محقق نشدن وام‌هاي خارجي، مجلس اين قانون را تصويب كرد و معتقدم كه اين مصوبه امسال به نتيجه نمي‌رسد، چرا كه به احتمال زياد شوراي نگهبان آن را به مجلس برمي‌گرداند و تا دوباره مصوبه در شوراي نگهبان تاييد و به دولت ابلاغ شود، زمان خواهد برد.

وي با ابراز گلايه از اين‌كه اين نوع عملكرد مانع توسعه سازمان‌هاي توسعه‌اي است، گفت: متاسفانه به جاي سازمان‌هاي توسعه‌اي، سازمان‌هايي را كه وظيفه‌شان توسعه نبود را ايجاد كرديم؛ مانند قطار شهري كه قرار نبود سازنده‌ مترو باشد، بلكه قرار بود از مترو بهره‌برداري كند.

او وضعيت بخش حمل و نقل ريلي كشور را در زمينه‌ مهندسي و تكنولوژي روز، خوب توصيف كرد و افزود: مي‌توانم 50 شركت مهندسي خوب در كشور را نام ببرم كه در حفر تونل با كمترين امكانات در حال فعاليت هستند و مي‌توان به جرات گفت در طراحي تونل و ايستگاه كمتر از خارجي‌ها نيستيم و چه بسا در بعضي موارد از آنها بالاتر باشيم.

فائقي گفت: زماني كه واگن پارس ايجاد شد، در آسيا واگن‌ساز وجود نداشت. ايران دو سال زودتر واگن‌سازي را شروع كرد؛ از اين لحاظ واگن سازي در ايران ديرينه خوبي دارد، ولي متاسفانه در دوران جنگ تحميلي نتوانستيم روي اين صنعت سرمايه‌گذاري كنيم و عقب افتاديم و نگاه بعد از جنگ هم كه نگاه خودرويي بود.